ForsideLaverdaGalleriLinksKalenderKøb & salgShopForumTeknikKontakt
you are here: Home > Dansk > Laverda > Moto Laverda

Moto Laverda

Francesco%20Laverda.jpg

Francesco Laverda

Laverda var oprindeligt et familieforetagende, hvor man producerede landbrugsmaskiner. Laverda blev grundlagt i 1873 af Pietro Laverda. Fabrikken blev opført i Breganze, en lille by ved foden af Dolomitterne i det nordlige Italien. Pietros søn Antonio gik senere også ind i firmaet og derefter også 4 af hans sønner. Antonio overtog ledelsen af firmaet i løbet af 1930`erne. Ideen om motorcykler kom først senere, da en af Antonios sønner Francesco mente at det ville være en god ide også at producere motorcykler. Efter 2. verdenskrig, hvor Italien led voldsomt efter krigen, var også Laverda ramt af krigens eftervirkninger og man måtte mellem 1946 og 1948 reducere medarbejderstaben fra 350 til 200. Francesco indså, at Laverda måtte producere andre ting end landbrugsmaskiner for at overleve.

  
Francesco havde siden 1938 arbejdet med udvikling af høstmaskiner, men rettede nu sin interesse mod små letvægts 4 takts motorcykler – primært til hjemmemarkedet, hvor kun ganske få havde råd til bil. Francesco fik hjælp af en ung tekniker, Luciano Zen og sammen begyndte de at bygge en 74 ccm stødstangsmotor. Det forgik primært i fritiden hjemme i Francescos garage. Luciano Zen var ikke uddannet ingeniør, men havde fremragende teknisk indsigt og var selv en dygtig håndværker. Evner der senere skulle gøre ham til Laverda`s chefdesigner.
 
Test af den første motorcykel foregik gennem 1948 og den 13. oktober 1949 blev MOTO LAVERDA grundlagt på adressen Via Giuseppe Mazzini 52 i Breganze. Den første serieproducerede Laverda motorcykel kom i 1950 i form af model Tourismo 75 ccm. Allerede fra starten deltagelse i konkurrencer en del af Laverda`s strategi med henblik på at reklamere for deres produkter. Laverda var derfor med i Milano-Taranto løbet i 1950. Dette løb fra den ene ende af Italien til den anden, blev af de italienske motorcykelfabrikke anset som værende det et af de vigtigste løb at deltage i. Laverda havde ikke den store succes i løbet i 1950 og heller ikke i 1952, men i 1953 stillede de op med en noget forbedret model og Nino Castelani vandt løbet på en 75 ccm Laverda, men ikke nok med det, så blev 17 af de første 20 pladser besat af Laverda, der hermed for første gang beviste, at deres motorcykler var konkurrencedygtige og et mærke man skulle regne med. Den store succes blev gentaget i 1953, hvor Laverda besatte de første 14 pladser.
 
 
 
 
 
Posering_Lav_fok_1952.jpg

Laverda team 1952 i venstre side Luziano Zen i højre Francesco med Massimo knælende

 

I 1953 blev det senere så berømte løb Motogiro d`Italia kørt første gang og her vandt Guido Mariani på en 75 ccm Laverda i et løb der tillod motorcykler op til 175 ccm. Laverda var ikke specielt eksotisk eller den hurtigste, men den vandt p.g.a. sin eskstreme pålidelighed.
 
De gode resultater i race var medvirkende til løbende udvikling af standardmodellerne og markant forøgelse af produktionen. Fra en produktion på kun 5 motorcykler i 1949 steg produktionen til 9000 i 1954. Til indsættelse i de 2 vigtige ovennævnte løb indsatte Laverda i 1954 en 98 ccm (Laverda 100). Laverda`s modeller var dog stadig modificerde standardmodeller, i modsætning til f.eks Ducati, der var et statsejet firma og derfor havde flere ressourcer til rådighed. Ducati producerede i 1955 en 100 ccm med overliggende knastaksel. Modellen var produceret som en fuldblods racer og gjorde en ende på Laverda 100`s succes i den åbne klasse. Laverda fortsatte dog med at vinde mange løb i klasserne for produktions-racere. De mange sejre i mange forskellige klasser var medvirkende til at Moto Laverda ved udgangen af 1957 blev anset som en fabrik med produktion af nogle af de hurtigste og mest pålidelige 75 og 100 ccm motorcykler. Der var omkring det tidspunkt ca. 200 ansatte på fabrikken.
Laverdafabrik_i_Breganze.jpg

Laverda fabrikken

 

I sidste halvdel af 50`erne begyndte efterspørgslen efter motorcykler imidlertid at falde i Italien – ikke mindst p.g.a. en bestemt bil, nemlig Fiat 500, der var i et prisleje, hvor mange kunne være med, og for manges vedkommende erstattede den nu det 2-hjulede transportmiddel.  Det medførte krise i den italienske motorcykelindustri, hvor flere trak sig ud af race og nogle måtte lukke helt.
 
Frem til 1958 producerede Laverda kun 75 ccm og 100 ccm motorcykler og der var produceret mere end 38.000 af disse modeller i de foregående år. Det drastiske fald i efterspørgslen tvang Francesco til at reagere hurtigt. Raceaktiviteterne blev derfor droslet ned og i stedet koncentrerede Laverda sig om udvikling og produktion af en lille 49 ccm. knallert og en miniscooter. Modellerne blev dog ikke den store succes og viste, at det ikke var der ”fremtiden lå”.
 
Laverda`s motorcykelproduktion var dog stadig kun en niche i forhold til produktionen af landbrugsmaskiner. Laverda gik herefter i gang med et nyt motorcykelprojekt. Francesco og Luziano Zen blev nu assisteret af Francesco`s ældste søn Massimo og sammen udviklede de den hidtil største Laverda – en 2 cylindret 200 ccm, der blev præsenteret i 1961. Der var ikke tale om nogen revolutionerende motorcykel, men en solid og pålidelig kontruktion, der jo i forhold til de hidtidige modeller havde 1 cylinder mere og dobbelt så stor motor.  Der blev herefter mellem 1962 og 1968 produceret 4500 Laverda 200 ccm. Med denne model begyndet Laverda også at markedsføre deres produkter uden for Italien. Hverken deres 200 ccm ellers en 2 takts knallert ”Laverdino”, som blev præsenteret i 1963, blev dog de store salgsmæssige succes’er og det var vel efterhånden spørgsmålet om Laverda i forhold til produktion af 2-hjulere ville være nødt til at stoppe produktionen og dermed følge adskillige andre fabrikker i Italien.
 
I 1964 skete der dog en markant ændring i ledelsen af Laverda, idet Fancesco`s ældste søn Massimo blev udpeget som administrerende direktør for Laverda. Massimo var en meget veluddannet ung mand der havde et helt andet forhold til motorcykler end sin far. Francesco havde måske mere set produktionen af motorcykler som en ”moralsk forpligtigelse” til at forsyne befolkningen med billige transportmidler, som de flest havde råd til at købe. Massimo derimod var fascineret af motorcykler og så mere motorcykler som ”hobby” og gerne i form af store kraftige motorcykler.  
 
Massimo havde derfor ambitioner om at skifte til produktion af større motorcykler, der var møntet på et helt andet publikum end de små motorcykler, som Laverda hidtil havde produceret. Hv is Laverda skulle fortsætte som motorcykelfabrikant skulle det efter Massimo`s opfattelse ske i form a stor motorcykler, der også i stor grad skulle sælges uden for Italien. Massimo var på det tidspunkt også selv aktiv motorcyklist og havde selv en BMW R 69S og en Vincent Black Shadow at køre på. Han besluttes sig for at undersøge markedet og tog derfor til USA for at studere tendenserne derovre.
 
Efter sin hjemkomst til Italien gik Massimo i gang med at overbevise sin far om, at fremtiden lå i store motorcykler. Det var ikke nogen nem opgave og Francesco Laverda blev vis aldrig helt overbevist om, at det var en god ide. Han gav dog efter til sidst og Massimo begyndte sammen med den tekniske direktør Luziano Zen at arbejde på Laverda`s første store motorcykel. Under sit ophold i USA var Massimo blevet opmærksom på Honda`s 350 ccm ”Hawk”, som han mente kunne være udgangspunkt for udvikling af en stor motorcykel for Laverda. Der blev herefter indkøbt en ”hawk” i Schweiz. Den blev derefter testet og adskilt for at se nærmere på konstruktionen.
 
I April 1965 startede udviklingsafdelingen arbejdet med den nye store Laverda, der var planlagt til at være på mindst 650 ccm og have over 50 HK
 
Prototype_650.jpg

Laverda 650 Prototype i 1966

 

 

I løbet af 1967 blev prototypen gennemarbejdet og forbedret på en lang række punkter. Ikke mindst blev designet ændret til en stil der levede noget mere op til det italienske ry for design.
 
Omkring februar 1968 var modellen stort set klar til produktion og der blev nu arbejdet på også at lave en 750 ccm version. I starten af maj blev det årlige Giro d`Italia kørt og som hans far havde gjort mange år tidligere besluttede Massimo at deltage i løbet med 4 af de nye Laverda`er. Laverda deltog med 2 stk. 650 ccm modeller og 2 stk. 750 modeller. Instruktionen til de 4 kørerer fra Massimo var, at de vigtigste var at gennemføre, men da løbet først var i gang blev der ikke sparet på matereriellet og det endte med at Eduardo Dossena vandt sin klasse på Laverda 650. De øvrige 3 Laverda gennemførte alle og sluttede inden for de første 10 pladser. En utrolig flot præstation af en motorcykelmodel der endnu ikke var i produktion, men også et bevis på det potentiale, der var i Laverda`s nye store motorcykel.
 
  
 
 
Giro_d`Italia_1968_Laverda_Team.jpg

Laverda Team`et efter Giro d`Italia i 1968

 
 
Produktionen af Laverda 650 startede i maj 1968. Efter kun 52 stk. 650 ccm gik man dog helt over til produktion af 750 ccm., da den motorstørrelse nu var den ”rigtige” og det der skulle til i konkurrencen med de førende motorcykelproducenter.  Den nye Laverda viste sig fra starten at være en pålidelig og robust maskine med kun få ”børnesygdomme”, og modellen solgte fra starten godt i flere lande.
 
Moto Laverda satsede med lanceringen af den nye model også på at etablere sig i USA og man fik kontakt til Jack McCormack, der efter forhandlinger med Laverda blev importør af Laverda i USA. Modellerne til det amerikanske marked blev lanceret under navnet ”American Eagle” og var samtidig ændret lidt i forhold til modellerne på andre markeder. Der blev solgt en del Laverda i USA, men desværre blev det af forskellige årsager ikke den store succes Laverda havde håbet.
 
Den nye Laverda blev generelt godt modtaget a pressen. De første test roste den høje finish og og flotte forarbejdning af de enkelte dele. Motoren var på det tidspunkt også meget moderne i forhold til mange konkurrenter. Der var endvidere ros for affjedringen og den fantastiske lyd, som kom ud af de ikke særligt dæmpede lydpotter. På den negative side blev den høje vægt og noget  "stive" køreegenskaber bemærket. Man var dog imponerede over cyklens stabilitet i sving og generelt gode vejbeliggenhed. 
 
 
 
Laverda_750_1968.jpg

Laverda 650/750 i 1968

 

Laverda`s nye motorcykel var ikke nogen sportsmotorcykel, men nærmest en solid og meget driftssikker touringcykel, men allerede i slutningen af 1968 var Luziano Zen i fuld gang med at øge effekten på deres 750 ccm motor. Det resulterede i en helt ny model, der fik navnet Laverda 750 S (Sport). Modellen var en noge mere sportslig motorcykel og var med sine 60 Hk. en af de hurtigste serieproducerede motorcykler i 1969.

Efter præsentationen af 750 S blev den oprindelige 750 model døbt 750 GT, der primært skulle henvende sig til "touring-kunder". Der blev i den anledning tilbudt sidetasker og andet udstyr.

750 S blev godt modtaget af kunderne, der godt kunne li den lavere og noget mere sportslige fremtoning. Laverda 750S blev således anerkendt som en italiensk  "superbike".

Laverda_750_S,_1969.jpg

Laverda 750 S, 1969

 

Som tidligere beskrevet havde Laverda allerede en del erfaringer med race med sine "små" modeller, så selvfølgelig skulle den nye sportsmotorcykel afprøves i race. Det blev besluttet at deltage i 24 timers løbet i Oss i Holland i juni 1969.  Selv om Laverda havde erfaring fra tidligere med de små modeller var de absolut nybegyndere og helt "grønne" m.h.t. deltagelse i race med store motorcykler. Der blev til løbet klargjort 3 750 S. Motorene blev omhyggeligt samlet og der blev monteret styrkåbe og et mere åbent udstødningssystem.

De 3 750 S modeller blev nummereret A, B  og C. De var malet rød-orange farve, men langt fra den orange farve der senere blev Laverda`s kendetegn. A blev kørt af hollænderen Hans Hutten og tyskeren, Claudio de Ceola. B blev kørt af italienerne Finetti og Rizzitelli, der begge havde deltaget i Giro`en i 1968. Den sidste blev kørt af Augosto Brettoni og Massimo Laverda selv.  Løbet var ikke godkent af FIM, hvorfor mange af kørerne kørte unde synonymer. Claudio kaldte sig "Dieter Reimann". Brettoni kaldte sig "Otis" og Massimo kaldte sig "Islero", hvilket var navnet på en Lamborghini han havde købt kort forinden.

Løbet blev gennemført under extreme forhold, idet en tyk tåge lagde sig over banen midt om natten. Hutten og De Ceola`s Laverda førte løbet fra start til næste morgen, hvor de alle begyndet af få stempelproblemer. Den først der fik problemer blev repareret på rekordtid af chefmekaninkeren, Nino Caretta og den endte på en 4. plads. De 2 øvrige udgik senere på formiddagen og kunne ikke nå at blive repareret. Trods dette havde deltagelsen været meget værdifuld og Laverda havde fået en masse erfaring, som kunne bruges fremover.

750_S_i_Oss_1969.jpg

Massimo Laverda på 750 S i Oss 1969

Selv om Moto Laverda nu var kommet "godt fra land" med deres twin var  man godt klar over, at der skulle endnu mere til for at kunne klare sig på et marked, der i de år blev præsenteret for flere nye og spændende motorcykler. Da arbejdet med deres twin startede, var en stor MC ensbetydende med en twin, men nu havde Triumph og BSA præsenteret 3 cyl. modeller og ikke mindst havde Honda præsenteret deres revolutionerende 750 four. Kawasaki havde deres lynhurtige 500 2 takts model.

Moto Laverda overraskede alle, da de allerede i 1969 præsenterede en 3 cyl 1000 ccm prototype. Projektet med denne model var meget lig det Triumph havde gjort med at sætte en ekstra cylinder på en eksisterende twin motor og benytte samme opbygning og teknik. I modsætning til de senere modeler havde den første prototype en 120 graders krumtap. De første test viste, at motoren gik fint, men den skuffede m.h.t. ydelse og Massimo besluttede hurtigt, at der skulle noget mere til. Hensigten var fra starten at skabe en hurtig sportsmotorcykel og den første prototype var nærmest en touringmodel.

 

FORTSÆTTES............

Laverda_1000_prototype,_1969.jpg

1000 prototype 1969


phpwcms.de | web: PR3